Container Rates Châu Á Đi Mỹ Tăng Vì Tắc Nghẽn Cảng Đông Á

Container rates trên tuyến châu Á đi Mỹ đang tăng nhẹ trong tuần này và duy trì ở mức cao nhất kể từ giữa năm 2022, theo dữ liệu được Hellenic Shipping News dẫn lại từ công ty phân tích thị trường vận tải biển Linerlytica. Nguyên nhân trực tiếp là tình trạng tắc nghẽn tại các cảng Đông Á, nơi hơn 4,3 triệu TEU đang chờ cập cảng trên toàn cầu — phần lớn tập trung ở khu vực này. Đối với nhà nhập khẩu nguyên liệu hóa chất và nguyên liệu công nghiệp tại Đông Nam Á, đây là tín hiệu cần theo dõi sát vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến lead time và độ tin cậy của lịch tàu, chứ không chỉ là chi phí vận chuyển.

Điều gì đang xảy ra với container rates châu Á đi Mỹ?

Theo Linerlytica, lượng container tồn đọng chờ cập cảng đã vượt 4,3 triệu TEU trên phạm vi toàn cầu, với phần lớn áp lực dồn về các cảng lớn ở Đông Á — bao gồm các cụm cảng tại Trung Quốc và khu vực lân cận vốn xử lý phần lớn hàng xuất khẩu sang Mỹ. Khi tàu phải chờ lâu hơn để cập cảng, các hãng tàu buộc phải điều chỉnh lịch trình, giảm số chuyến khả dụng trên mỗi tuyến, và điều này đẩy container rates lên do cung tải trọng bị thu hẹp tương đối so với nhu cầu. Đây không phải là một cú sốc đơn lẻ mà là hệ quả tích lũy của nhiều yếu tố cộng hưởng: nhu cầu nhập hàng trước các đợt tăng thuế hoặc mùa cao điểm, thiếu hụt nhân lực bốc dỡ tại một số cảng, và việc các hãng tàu tái định tuyến để né các điểm nghẽn khác trên bản đồ vận tải toàn cầu.

Vì sao tắc nghẽn cảng Đông Á lại kéo dài?

Tắc nghẽn cảng thường không tự giải quyết trong vài tuần vì cơ chế của nó mang tính vòng lặp: tàu đến chậm hơn dự kiến → container dỡ hàng chậm hơn → container rỗng không quay vòng kịp về điểm xuất phát → hãng tàu phải điều thêm tàu hoặc rút bớt chuyến ở các tuyến khác để bù đắp → tổng năng lực vận tải khả dụng trên thị trường giảm. Vòng lặp này có thể kéo dài nhiều tháng nếu không có sự can thiệp về hạ tầng (mở rộng cầu cảng, tăng ca làm việc) hoặc nếu nhu cầu vận tải không hạ nhiệt. Với các doanh nghiệp sản xuất tại Việt Nam nhập nguyên liệu — từ hóa chất công nghiệp, phụ gia thực phẩm đến nguyên liệu dược — điều quan trọng cần hiểu là: container rates tăng là hệ quả nhìn thấy được, nhưng rủi ro thực sự nằm ở độ bất định của lead time, chứ không chỉ ở phần chi phí cước tàu phát sinh thêm.

Tác động đến nhà sản xuất Việt Nam nhập nguyên liệu từ Trung Quốc

Việt Nam là thị trường mở rộng trọng điểm của DIC, và phần lớn nguyên liệu hóa chất cho ngành thực phẩm & đồ uống, chăm sóc cá nhân, dược phẩm và dinh dưỡng vật nuôi tại đây vẫn phụ thuộc nhiều vào nguồn cung từ Trung Quốc và Đông Á. Khi container rates tăng và lịch tàu trở nên khó dự đoán hơn, các bộ phận thu mua (procurement) cần đánh giá lại ba điểm:

• Buffer tồn kho: mức tồn kho an toàn hiện tại có đủ để hấp thụ một đợt trễ lịch tàu 2-4 tuần hay không.
• Đa dạng hóa tuyến vận chuyển: liệu nguyên liệu có đang phụ thuộc vào một tuyến/hãng tàu duy nhất, hay có phương án thay thế qua ISO-tank hoặc lô hàng dạng IBC drum.
• Thời điểm đặt hàng: việc dời lịch đặt hàng sớm hơn 2-3 tuần so với thông thường có thể là bước phòng ngừa hợp lý trong giai đoạn tắc nghẽn kéo dài.

Đối với nguyên liệu có hạn sử dụng ngắn hoặc yêu cầu bảo quản đặc biệt (như một số nguyên liệu dược phẩm hoặc phụ gia nhạy cảm với nhiệt độ), tác động của độ trễ lead time còn nghiêm trọng hơn tác động của chi phí cước tăng, vì nó có thể làm gián đoạn dây chuyền sản xuất.

So sánh các đợt tắc nghẽn cảng gần đây

Checklist theo dõi và hành động cho bộ phận thu mua

• Theo dõi định kỳ (hàng tuần) các chỉ số công khai về mức tồn đọng TEU tại cảng và container rates trên các tuyến chính từ nhà cung cấp dữ liệu như Linerlytica hoặc các hãng tàu.
• Rà soát lại lead time cam kết với nhà cung cấp hiện tại — hỏi rõ liệu con số đó đã tính đến độ trễ do tắc nghẽn cảng hay chưa.
• Đánh giá khả năng chuyển một phần khối lượng sang kênh IBC drum cho các lô hàng vừa và nhỏ, thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào ISO-tank vốn thường bị một số hãng vận tải kiểm soát nguồn cung.
• Trao đổi với nhà cung cấp về chương trình VMI (Vendor-Managed Inventory) như một lớp đệm bổ sung cho giai đoạn biến động vận tải.
• Không hoảng loạn đặt hàng gấp rút — điều này thường đẩy giá cước lên cao hơn nữa do hiệu ứng nhu cầu dồn (demand front-loading).

Câu hỏi thường gặp (FAQ)

Vì sao container rates châu Á đi Mỹ lại tăng vào thời điểm này?

Nguyên nhân chính là tắc nghẽn tại các cảng Đông Á khiến tàu chờ lâu hơn để cập cảng, làm giảm năng lực vận tải khả dụng thực tế trên thị trường dù nhu cầu không tăng đột biến. Theo Linerlytica, hơn 4,3 triệu TEU đang chờ cập cảng toàn cầu, phần lớn tại khu vực này.

Tình trạng này sẽ kéo dài bao lâu?

Không có mốc thời gian cố định được công bố trong dữ liệu hiện tại. Các đợt tắc nghẽn cảng trước đây (như 2021-2022) cho thấy chu kỳ này có thể kéo dài nhiều tháng nếu không có sự điều chỉnh về hạ tầng cảng hoặc nhu cầu vận tải hạ nhiệt.

Doanh nghiệp sản xuất tại Việt Nam nên phản ứng như thế nào?

Ưu tiên rà soát buffer tồn kho, đa dạng hóa phương thức vận chuyển (bao gồm kênh IBC drum) và trao đổi sớm với nhà cung cấp về lead time thực tế, thay vì chỉ phản ứng khi hàng đã bị trễ.

How DIC supports this

DIC vận hành chương trình VMI (Vendor-Managed Inventory) và kênh phân phối bằng IBC drum như một lớp đệm bổ sung bên cạnh ISO-tank truyền thống — kênh này thường bị một số ít đơn vị vận tải kiểm soát và vì vậy dễ bị ảnh hưởng khi có tắc nghẽn cảng cục bộ. Kết hợp với kho hàng đạt tiêu chuẩn dược phẩm (pharma-grade) tách biệt tại Bangkok, cách tiếp cận này giúp giảm bớt rủi ro gián đoạn nguồn cung cho nhà sản xuất tại Việt Nam khi thị trường vận tải biến động. Nếu doanh nghiệp của bạn muốn trao đổi thêm về cách xây dựng buffer tồn kho phù hợp trong giai đoạn hiện tại, đội ngũ DIC sẵn sàng lắng nghe qua form liên hệ trên website.