Container rates trên tuyến Á-Mỹ tiếp tục biến động trái chiều trong tuần này, nhưng nhìn chung vẫn chịu áp lực tăng do tình trạng tắc nghẽn kéo dài tại các cảng châu Á và nhu cầu vận chuyển hàng hóa duy trì ở mức cao. Theo Hellenic Shipping News, hãng vận tải container toàn cầu CMA CGM sẽ áp dụng phụ phí mùa cao điểm (peak season surcharge - PSS) 4.000 USD cho mỗi container 40 feet (FEU), có hiệu lực từ ngày 1 tháng 10. Đây là tín hiệu cho thấy các hãng tàu lớn vẫn kỳ vọng nhu cầu vận chuyển sẽ duy trì mạnh trong quý cuối năm, bất chấp những đợt điều chỉnh giá trái chiều gần đây.
Vì sao container rates tuyến Á-Mỹ vẫn chịu áp lực tăng?
Có ba lực đẩy chính đứng sau diễn biến container rates hiện nay. Thứ nhất, các hãng tàu duy trì kỷ luật công suất (capacity discipline) thông qua việc hủy chuyến (blank sailings) trên một số tuyến để giữ tỷ lệ lấp đầy khoang tàu ở mức cao, tránh lặp lại tình trạng dư thừa công suất và giá cước lao dốc như giai đoạn hậu đại dịch. Thứ hai, tắc nghẽn cảng tại nhiều điểm trung chuyển châu Á vẫn chưa được giải tỏa hoàn toàn, kéo dài thời gian quay vòng container và làm giảm công suất vận chuyển thực tế dù đội tàu không đổi. Thứ ba, nhu cầu đặt hàng trước (front-loading) từ các nhà nhập khẩu Mỹ nhằm tránh rủi ro gián đoạn cuối năm hoặc các thay đổi chính sách thương mại tiếp tục đẩy nhu cầu chỗ trên tàu lên cao trong giai đoạn chuẩn bị hàng cho mùa lễ hội.
Tắc nghẽn cảng châu Á: cơ chế và điểm nghẽn thực tế
Tắc nghẽn cảng không phải là một hiện tượng đơn lẻ mà là hệ quả cộng dồn của nhiều yếu tố: mất cân đối vỏ container giữa các khu vực, thiếu hụt cục bộ về nhân lực bốc xếp và thiết bị nâng hạ tại một số cảng trung chuyển lớn, cùng với việc các hãng tàu điều chỉnh lịch trình (schedule reliability) để bù đắp cho thời gian chờ cầu cảng kéo dài. Khi một cảng trung chuyển bị nghẽn, hiệu ứng lan tỏa (ripple effect) thường kéo dài 4-8 tuần trước khi lịch tàu ổn định trở lại, và trong giai đoạn đó, các lô hàng lẻ (LCL) và hàng hóa chất trong bồn ISO-tank thường chịu ảnh hưởng nặng hơn hàng đóng trong container tiêu chuẩn vì phụ thuộc vào số lượng bồn quay vòng hạn chế.
Phụ phí mùa cao điểm (PSS): ai chịu tác động và trong bao lâu
Phụ phí PSS 4.000 USD/FEU của CMA CGM không phải là mức phí cố định vĩnh viễn, mà thường được các hãng tàu điều chỉnh theo diễn biến cung-cầu thực tế trong 4-6 tuần sau khi công bố. Tuy nhiên, việc một hãng tàu lớn công bố PSS ở mức này ngay trước mùa cao điểm nhập hàng cuối năm cho thấy kỳ vọng thị trường vẫn nghiêng về phía thiếu chỗ hơn là dư thừa công suất. Đối với doanh nghiệp nhập khẩu nguyên liệu hóa chất và phụ gia từ châu Á, đây là chi phí gián tiếp cần đưa vào kế hoạch ngân sách logistics quý 4, độc lập với biến động giá nguyên liệu.
Ý nghĩa đối với nhà sản xuất tại Việt Nam theo từng phân khúc
- Thực phẩm & đồ uống: nguyên liệu có tính mùa vụ (phụ gia cho sản phẩm Tết, đồ uống mùa hè) cần đặt hàng sớm hơn thường lệ 2-3 tuần để tránh lỡ khung sản xuất do chậm trễ vận chuyển.
- Chăm sóc cá nhân & mỹ phẩm: các hoạt chất nhập khẩu theo lô nhỏ, tần suất cao dễ bị ảnh hưởng bởi việc gộp chuyến (consolidation) khi hãng tàu cắt giảm tần suất khai thác.
- Dược phẩm & thực phẩm chức năng: nguyên liệu yêu cầu điều kiện bảo quản nghiêm ngặt cần ưu tiên các tuyến có lịch trình ổn định hơn là chỉ chọn giá cước thấp nhất.
- Dinh dưỡng vật nuôi: biên lợi nhuận mỏng khiến biến động cước vận chuyển tác động trực tiếp đến cơ cấu chi phí, cần theo dõi PSS theo từng quý.
- Điện tử & bán dẫn: hóa chất cấp điện tử thường đòi hỏi kiểm soát chuỗi lạnh hoặc điều kiện vận chuyển đặc biệt, khiến chậm trễ tại cảng trung chuyển gây rủi ro cao hơn cho lịch sản xuất.
So sánh hai kênh logistics cho hóa chất lỏng nhập khẩu
| Yếu tố | ISO-tank | IBC drum (thùng phi IBC) |
|---|---|---|
| Mức độ phụ thuộc vào số bồn quay vòng | Cao - nguồn cung bồn thường do một số ít hãng vận hành kiểm soát | Thấp hơn - linh hoạt đóng gói theo lô nhỏ, không phụ thuộc vòng quay bồn |
| Độ nhạy với tắc nghẽn cảng | Cao - chậm trễ trả bồn kéo dài thời gian quay vòng toàn chuỗi | Trung bình - có thể chuyển đổi giữa các hãng tàu container linh hoạt hơn |
| Phù hợp quy mô lô hàng | Lô lớn, khối lượng ổn định | Lô vừa và nhỏ, tần suất linh hoạt, phù hợp mô hình VMI |
| Rủi ro khi PSS/phụ phí tăng | Tác động trực tiếp lên chi phí thuê bồn và cước tuyến | Phân tán rủi ro tốt hơn do đóng gói theo container tiêu chuẩn |
Danh sách kiểm tra hành động cho đội mua hàng
- Rà soát lại thời gian đặt hàng (lead time) hiện tại và cộng thêm biên an toàn 2-3 tuần cho các lô hàng dự kiến vận chuyển trong tháng 10-11.
- Xác nhận với nhà cung cấp/logistics xem PSS 4.000 USD/FEU có áp dụng cho tuyến cụ thể của lô hàng hay không, và thời điểm hiệu lực chính xác.
- Đánh giá lại cơ cấu tồn kho đệm (safety stock) cho nguyên liệu quan trọng, đặc biệt nhóm không thể thay thế nhanh bằng nguồn nội địa.
- Cân nhắc kênh đóng gói thay thế (IBC drum thay vì ISO-tank) cho các lô hàng hóa chất lỏng nếu lịch tàu ISO-tank bị ảnh hưởng nhiều.
- Theo dõi định kỳ hàng tuần các bản tin cước vận tải (Hellenic Shipping News, các chỉ số cước container) thay vì chỉ chốt giá một lần.
Câu hỏi thường gặp về container rates tuyến Á-Mỹ
Container rates tuyến Á-Mỹ có tiếp tục tăng trong quý 4 không?
Xu hướng hiện tại cho thấy áp lực tăng vẫn còn, do tắc nghẽn cảng chưa giải tỏa hoàn toàn và các hãng tàu duy trì kỷ luật công suất. Tuy nhiên mức tăng cụ thể theo tuần vẫn biến động trái chiều, nên cần theo dõi theo tuần thay vì dự đoán một xu hướng tuyến tính.
Vì sao cảng châu Á lại tắc nghẽn vào thời điểm này?
Nguyên nhân chủ yếu đến từ mất cân đối vỏ container, thiếu hụt cục bộ về nhân lực và thiết bị bốc xếp tại một số cảng trung chuyển lớn, cộng với việc các hãng tàu điều chỉnh lịch trình để bù đắp thời gian chờ cầu cảng kéo dài.
Doanh nghiệp sản xuất tại Việt Nam nên làm gì để ứng phó với biến động container rates?
Ưu tiên đặt hàng sớm hơn, tăng biên an toàn tồn kho cho nguyên liệu quan trọng, và làm việc với đối tác logistics có khả năng linh hoạt kênh đóng gói (ISO-tank và IBC drum) để giảm phụ thuộc vào một tuyến vận chuyển duy nhất.
How DIC supports this
DIC vận hành song song hai kênh logistics cho hóa chất lỏng và rắn: kênh ISO-tank truyền thống và kênh thùng phi IBC drum độc lập, giúp giảm phụ thuộc vào nguồn bồn ISO-tank vốn do số ít hãng vận hành kiểm soát và dễ bị ảnh hưởng khi cảng tắc nghẽn. Kết hợp với chương trình quản lý tồn kho theo yêu cầu khách hàng (VMI) và kho hàng đạt tiêu chuẩn dược phẩm tách biệt, DIC giúp nhà sản xuất tại Việt Nam duy trì bộ đệm nguyên liệu ổn định ngay cả khi cước vận tải và lịch tàu quốc tế biến động. Nếu doanh nghiệp của bạn muốn trao đổi về phương án đệm tồn kho hoặc lựa chọn kênh vận chuyển phù hợp cho giai đoạn cao điểm cuối năm, đội ngũ DIC sẵn sàng tư vấn qua form liên hệ.
